TENDÊNCIAS PARA A LOGÍSTICA NO SÉCULO XXI

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    Prof. Dr Orlando Fontes Lima Jr
    Livre Docente e Professor Associado da FEC UNICAMP
    Foi Professor da Escola Politécnica da USP e Prefeito da Unicamp
    Coordenador do LALT - Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes
    Ano de Publicação: 2005

    A Evolução da Logística Até Hoje
    Se olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história do homem, veremos que se inicia na extração vegetal e mineral, passa pela produção de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação de experiências, nos filmes, jogos e espetáculos em geral. Nesta trajetória, as posições competitivas passam a ser galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das cadeias produtivas.
    No ano passado, a indústria de entretenimento mundial igualou-se em movimentação de dinheiro e geração de empregos à indústria automobilística. Para nós, é extremamente simbólico, pois é a automobilística a indústria-mãe da Logística atual, a criadora do conceito de supply chain management (SCM) e a responsável pelos seus principais desenvolvimentos.
    Isto vem ocorrendo nos últimos quarenta anos. Saímos de uma posição, na década de 60, onde o grande desafio era a produção dos bens, nos deparamos depois com as questões do preço e da qualidade, passamos pela fase dos serviços e da valorização das marcas, momentos onde a logística começou a se destacar, para chegarmos hoje na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o processo, na força dos relacionamentos entre os parceiros da cadeia produtiva e na responsabilidade sócioambiental em relação ao meio, questões típicas para o SCM. Mas para onde vamos? O que vem depois do fast food, do caixa automático, do delivery e do email?
    Hoje se fala em redes cooperativas, competitividade entre cadeias produtivas e 70% das empresas européias e americanas têm no seu primeiro escalão pelo menos um profissional envolvido com Logística e SCM. Um emblemático indicador destas mudanças é a alteração do nome da principal associação internacional da categoria, antes CLM – Council of Logistics Management, para CSCMP – Council of Supply Chain Management Profissionals. (www.cscmp.org)
    Então, o SCM é uma evolução da Logística? É difícil fazer esta afirmativa, pois estas definições não são consenso no mundo. Para alguns, Logística é maior que SCM, pois trata da distribuição e não só desuprimentos, para outros é o inverso, com a visão do SCM mais abrangente. Não importa muito, isso passa logo. Este é um sintoma típico de áreas de conhecimento ainda pouco consolidadas.
    Para mim, são termos que tratam do mesmo objeto sob enfoques diferentes. A Logística voltada para questões mais táticas e o SCM, para as questões estratégicas das cadeias produtivas.
    Esta afirmação baseia-se no fato das definições de Logística passarem sempre por questões relacionadas aplanejamento e operação de sistemas físicos, de informação e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Já as definições de SCM voltam-se para aspectos de integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma, inclusive buscando avaliações globais (www.supply-chain.org).
    O importante é entender que existe um conjunto de atividades de suprimento de insumos, de distribuição de produtos acabados e de alguns fluxos reversos relacionados aos processos produtivos em geral que vem sendo tratado de forma cada vez mais ampla pelo que se está chamando de Logística e SCM. Estes processos utilizam estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação. A lógica é do foco no serviço ao cliente com base no projeto e escolha de canais de suprimentos e de distribuição adequados e naestratégia de rede utilizando recursos de transporte, estoque e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações.
    Mesmo estas estratégias vêm se alterando no tempo.
    Nos anos 60 e 70, a grande questão foi a administração das funções transporte e estoque e as palavras de ordem eram produtividade e informática. Já nos anos 80, vem o desafio da integração interna e com ela aterceirização, a comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o MRP, DRP, JIT, Customer Servicee as palavras de ordem passaram a ser tempo e qualidade.
    Finalmente nos anos 90, começam as primeiras tentativas de coordenação externa dos parceiros e com ela areestruturação organizacional, os custos baseados em atividades, o gerenciamento de riscos, a busca daalavancagem de recursos e a globalização das operações.
    E hoje? O cenário atual da Logística, tanto no Brasil como no mundo, passa por grande proliferação de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida, por maiores exigências de serviços (JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de clientes, canais e mercados.
    Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças aos avanços da tecnologia da informação tendo como contrapartida maiores custos de operação e maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez mais para ter perfis de comodities com margens de lucros mínimas e os custos crescem.
    O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades logísticas e de SCM.

    A Nossa Realidade Atual
    E a Logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em termos de infra-estrutura, estão surgindo os chamados “hub ports” brasileiros e estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos. O crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de transportes, e a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos) junto com a maior capacitação dos operadores logísticos com operações em padrão internacional aumentam nossa disponibilidade de armazenagem e melhoram os serviços.
    No Brasil, ainda um terço do PIB é originário de comodities agrícolas, mas existem regiões como Campinas, por exemplo, altamente industrializadas, com PIBs maiores que de vários países da América Latina (no caso de Campinas, igual ao do Chile). Estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura, nesta ordem de importância.
    Fala-se muito no Custo-Brasil e sugere-se que, pelo fato da Logística representar 11% do PIB americano e 13% do PIB brasileiro, temos custos maiores, comparativamente. Estas informações devem ser tratadas com reservas, pois o perfil de nosso PIB é muito diferente do americano e, no caso das comodities, a participação do custo logístico é sempre bem maior. O fato de nossa economia estar calcada no agronegócio fará, por um bom tempo, a Logística dos Granéis o nosso grande desafio. Considerando que, nestas situações, o transporte responde por 60% ou mais dos custos logísticos, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infra-estrutura e o risco do apagão logístico.
    A economia brasileira não cresce por ter custos logísticos altos e, se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infra-estrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou no futuro próximo, nos quebrará.
    No caso de produtos industrializados, algo em torno de 20% de sua composição de custos é representada pelaLogística e outros 20% pelo Marketing. Neste segmento, os problemas estruturais influenciam menos, mas não deixam de ser fator limitante ao crescimento.
    No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da infra-estrutura viária, temos problemas relacionados aos custos operacionais (pneus, combustível e pedágio), à tecnologia e à gestão (idade da frotaalta e baixo nível de automação), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da legislação ambiental. O setor de transportes brasileiro é bem representativo, embora esteja mal cuidado. São: 66aeroportos movimentando 1.214.613 toneladas anuais (Guarulhos 34% e Viracopos 14%), diversas ferroviastransportando 345.096.000 toneladas anuais (Minério de ferro 58%, Soja e Farelo 9.3%), 39 portos e 43terminais privados movimentando 529.005.051 toneladas e 2.280.009 contêineres, extensa malha rodoviáriamovimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis (Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame.
    Quando olhamos estes números de forma mais profunda é que percebemos os problemas. Por exemplo, o uso daferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40 % para distâncias até 500 km, quando nos EUA este número varia entre 30 e 60%. Até aí, tudo bem; o Brasil tem uma participação ferroviária menor. O problema é quando passamos para distâncias onde a ferrovia tem sua aptidão natural (de 800 a 1500 km). Nos EUA, sua participação continua na faixa de 60% e no Brasil, cai a zero por inexistência de malha ferroviária adequada. Este sim é um importante sintoma do Custo-Brasil. Transportamos de caminhão cargas eminentemente ferroviárias. Perde o caminhão, que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o aumento de custos de distribuição para o mercado interno.

    Oportunidades para a Logística Brasileira
    Uma oportunidade que surge para a Logística nacional é o uso de multimodalidade, integrando portos secosinteriores, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem. A cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos hub ports do nordeste (Pecem e Suape) com custos competitivosinternacionalmente. O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil tanto em cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da movimentação de portos como Hong Kong e Singapura.
    Outra tendência internacional importante para o Brasil é a dos aeroportos industriais. Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa, foi recentemente regulamentado no país pela Instrução Normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de insumos importados dentro de aeroportos de grande porte, dando isenção de Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, Cofins e ICMS desde que com autorizações específicas.
    Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil toneladas com capacidade de 40 mil toneladas) está disponibilizando lotes de 5 mil m² em uma área de 70 mil m², que pode expandir até 1 milhão de m², para indústrias dos setores de biotecnologia, microeletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 indústrias quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve esta tendência também.
    O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo se comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto de Memphis nos EUA movimenta 3.390.000 toneladas por ano, o que corresponde ao triplo do total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos que este aeroporto americano é a base da maior empresa logística do segmento couriermundial, temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro.
    Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil esta relacionada à Logística Urbana. O grande volume de caminhões em centros urbanos gerando congestionamentos, ruídos e quedas de produtividadetem motivado algumas cidades no mundo a implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de mercadorias através de ações integradas entre os operadores, consumidores e órgãos públicos, a chamadaCity Logistics.
    O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia tanto veicular quanto nos terminais, visando a informações em tempo real para roteirização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga como dos fluxos de informações e documentos. Todos estes esforços são voltados para resolver o problema de percorrer as últimas distâncias com baixos custos, pois é nesta fase final das operações que oscustos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado, no exterior, problema da última milha (last mile problem).

    Tendências da Logística e do SCM
    Se você tiver que traçar cenários futuros para a Logística brasileira ou para o seu negócio, sugiro considerar pelo menos cinco grandes tendências que devem se manter nos próximos anos relacionadas a aspectos estruturais, a processos, a relações entre atores das cadeias produtivas, a relações das atividades com o meio e a capacitação do recurso humano.
    Em termos estruturais, a grande tendência é da volatilização de ativos causada pela desvinculação dos mesmos dos produtores e a separação das atividades que efetivamente geram valor ao negócio e as acessórias, principalmente a Logística. Este fato vem levando a um aumento nas locações de infra-estrutura (terminais,armazéns, escritórios, e até parques fabris) junto com um significativo processo de terceirização no Brasil. Hoje, mais de 80% das empresas já não têm a atividade de transportes própria e mais de 40% das empresas já terceirizaram ou pretendem terceirizar a armazenagem, estando as atividades de gestão de estoques e projetos seguindo o mesmo caminho. Esta é uma tendência que deverá continuar no curto prazo, mas que tem boas chances de se reverter, pelo menos parcialmente, no longo prazo em função do crescente número de insucessos relacionados, principalmente, a riscos estruturais e aumento não percebido de custos indiretos.
    Em relação aos processos, a tendência é a continuidade e crescimento do uso intensivo da tecnologia da informação tanto para a gestão (ERP, WMS, TMS, LIS) quanto para a automação de armazéns (etiquetas eletrônicas, robotização), a eletrônica embarcada (roteirizadores) e a comunicação veículo via/base (GPRS) com sensíveis reduções de custos e ampliação do espectro de possibilidades de serviços. Esta tendência leva a se vislumbrar uma grande revolução no futuro pela criação de uma inteligência operacional com base na automação dos processos de tomada de decisão. Será possível, em breve, decidir-se automaticamente e de forma otimizada, sobre uma situação operacional instantânea existente baseando-se nos cenários prováveis para as próximas horas de operação. Um exemplo do que vem acontecendo é a readequação dos roteiros de coletae entrega dos veículos que estão circulando à medida que novos pedidos entram durante o dia, mas de forma otimizada e com baixo custo.
    A terceira tendência a se destacar é relacionada à atuação dos diversos atores nas cadeias produtivas, existe uma forte propensão para operações colaborativas e integradas visando a ganhos por meio de economias de escala, escopo e densidade. O sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia produtiva em que a empresa está inserida e não mais de sua atuação individual. A tendência é o crescimento das parcerias estratégicas que surgem normalmente a partir contratações de serviços que evoluem para contratos logísticos e transformam-se em parcerias estratégicas em alguns casos.
    Estas parcerias estratégicas podem ocorrer entre o comprador e o prestador de serviços, entre prestadores de serviços e em mercados verticais ou mercados horizontais. Estas parcerias são motivadas principalmente pela redução de custos com especialização, busca de sinergia operacional, facilidade de planejamento, melhor serviço ao cliente e redução ou compartilhamento de custos. Estes movimentos têm como contrapartida o risco de dependência e perda de oportunidades de novos negócios eventualmente conflitantes com os interesses do parceiro e em alguns casos aumentos de custos.
    Se você tem competência e a Logística é diferencial competitivo de seu mercado, não abra mão deste serviço. Mas se lhe faltar competência ou se a Logística não for essencial ao seu negócio, uma parceria nestas atividades pode ser uma boa oportunidade.
    Outra tendência a se destacar está relacionada à sustentabilidade da atividade. Vem crescendo muito a importância dos canais reversos das cadeias logísticas. Esta questão vem sendo tratada até hoje dentro de uma visão de Logística Reversa, ou seja, voltada para as operações necessárias para realizar os fluxos reversos de produção, pós-venda e pós-consumo. Se tratarmos assim, do mesmo jeito que a Logística do e-commerce, aLogística Reversa não passará de um modismo, pois poucas são as diferenças da Logística do fluxo direto: apenas é mais pulverizada e menos padronizada e por isso demanda operações de triagem e consolidação mais complexas.
    Mas se olharmos pela ótica do SCM, as coisas mudam de figura. Dois de nossos laboratórios da FEC Unicamp, o Fluxus (www.fec.unicamp.br/~fluxus)  e o Lalt (www.fec.unicamp.br/~lalt) vêm pesquisando este conceito e nossa proposta é que a questão seja tratada sob a ótica das Cadeias Sustentáveis de  Suprimentos.Sustentável porque deve considerar, além da questão econômica, os aspectos ambientais e de inclusão social. A abordagem deve ser sob a ótica da cadeia produtiva, pois é na complementaridade destas cadeias que está a grande oportunidade de minimizar impacto, externalizar melhorias sociais e garantir rentabilidade econômica. Um exemplo disso são as latinhas de alumínio. O Brasil hoje, seguido do Japão, tem a maior taxa de reciclagem deste produto. Por quê? Porque é um importante insumo para a indústria de embalagens, porque tem na sua coleta uma oportunidade de inclusão social e por último, por que minimiza os impactos ambientais.
    Finalmente, é nas pessoas que está a grande oportunidade da Logística brasileira. Cada vez mais, o fatordiferencial das operações logísticas e de SCM é o conhecimento tecnológico e gerencial necessário para realizá-las. Antes, a força propulsora das atividades capitalistas era apenas o capital: reinvisto meu lucro e cresço. Agora, temos também o capital intelectual: se domino o conhecimento e aprendo com minhasexperiências e com as dos outros, fico mais competitivo e isto é feito pelas pessoas da organização.
    Como a obsolescência do conhecimento acontece a taxas cada vez maiores, surge a necessidade derequalificação permanente dos profissionais e atualização constante nas bases do conhecimento na área. Isto é obtido por pesquisa e ensino. Diversos são os grupos de pesquisa brasileiros voltados para a questão daLogística e do SCM e, graças a estes esforços, começamos hoje a já ter uma competência para tratar os problemas de forma compatível com a realidade brasileira e não apenas importar soluções de outras realidades internacionais. Nesta área, a tendência é de crescimento de pesquisa relacionada a problemas nacionais e da aproximação de empresas e universidades para a discussão e solução de problemas específicos da nossa realidade.
    Do outro lado, na questão de formação e atualização dos recursos humanos do setor, também temos a expansão de cursos nos diversos níveis (médio, técnico, graduação, pós-graduação strictu e lato sensu, especialização) alguns de excelente qualidade, comparáveis com os padrões internacionais.  Neste aspecto, a tendência é de entrarmos em uma fase de redução seletiva destes programas pela própria seleção natural que deverá vir.
    Surge, então, a necessidade de identificarmos a qualidade dos profissionais que atuam na área e têm origem de diferentes formações e experiências. Semelhante ao que é feito no exterior por instituições com APICS e ELA, a Aslog (www.aslog.org.br) lançará este ano o Certificado do Profissional de Logística, a ser obtido a partir de avaliações em desenvolvimento pelo LALT Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes da Unicamp (www.fec.unicamp.br/~lalt).